Der MT 77

Die Bezeichnung "MT 77" steht für die 2 Hauptkonstrukteure des Autos, Ulli Melkus und Hartmut Thaßler und das Entstehungsjahr der Konstruktion, 1977. Der Prototyp entstand bei Melkus in Dresden. Die Karrosserieform wurde in Dresden im Windkanal optimiert. Im Entstehungsjahr wurde eine Serie von zunächst 5 Autos aufgelegt, die auf Anhieb sehr erfolgreich waren. Bis 1979 wurde das Auto stark modifiziert, es bekam z.B. einen Heckspoiler und einen Diffusor (damals nicht mal in der Formel 1 selbstverständlich!), den sog. "Kohlenkasten". Die Achsgeometrie wurde an der Großrechenanlage im VEB Sachsenring Zwickau von Frieder Kramer nach Feierabend in aufwändigen Simulationen komplett neu berechnet. Das Ergebnis war ein Auto, das ab 1978 bis etwa 1988 fast nicht zu schlagen war. Nahezu die gesamte DDR-Spitze fuhr diesen Wagentyp.

Allerdings konnte man Rennwagen in der DDR nicht einfach kaufen. Sie wurden von den Fahrern selbst gebaut. Die Teile dazu kamen von anderen Sportfreunden bzw. Personen, die sich jeweils auf bestimmte Baugruppen spezialisiert hatten. So kamen z.B. die Rahmen von Hartmut Thaßler, Heiner Lindner, Volker Worm und Werner Juppe, die Karrosserien von Hartmut Thaßler, Lenkungen von Hans-Jürgen Vogel, Getriebe von Henrik Opitz, Elektronik-Zündungen von Gerd Bischoffsberger, Stoßdämpfer von Holger Galle usw. Dies sind natürlich nur Beispiele.
Jeder Fahrer modifizierte sein Fahrzeug mehr oder weniger, so daß kaum ein "MT" dem anderen glich. Auch die Bezeichnungen waren nicht einheitlich (MT 77, MT 77-1, MT 77-2, MT 78 usw.)

Angetrieben wurden die Wagen von einem Lada-Motor. In der Leistungsklasse 2, die jeder, der mit dem Formel-Rennsport in der DDR anfing, erst einmal durchlaufen mußte, waren absolute Serienmotoren mit maximal 1300 cm³ Hubraum vorgeschrieben, zusätzlich mußte noch die 2. Stufe des serienmäßigen Lada-Vergasers deaktiviert werden.
In der Leistungsklasse 1 war weitreichendes Motorentuning erlaubt, so waren Ende der 80er Jahre die Nockenwelle freigegeben, es wurden größere Ventile eingesetzt, andere Kolben und Pleuel, mechanische Bearbeitung des Zylinderkopfes war erlaubt usw. Bei Internationalen Rennen waren auch die Vergaser freigegeben, so daß dort fast ausschließlich die italienischen Doppel-Weber zum Einsatz kamen. Ab 1986 wurde der Hubraum international auf 1600 cm³ erhöht, die DDR-Fahrer durften diesen Schritt ab 1987 gehen. Ab 1989 wurden die 1600 cm³-Motoren auch für die DDR-Spitzenfahrer obligatorisch, die DDR-Meisterschaft wurde unterteilt in 1300 und 1600 cm³. 1600er wurden generell mit Doppel-Webern gefahren und erreichten Leistungen jenseits der 150 PS.

Henrik Opitz auf MT 77-2 am Nürburgring 1990 auf dem Weg zum letzten DDR-Meister-Titel

Der MT 77 ist inzwischen Legende und auch zum Objekt von Modellautosammlern geworden. Unter http://www.easter43.de können Sie sich das Modell Ihres ehemaligen Idols bestellen: schaffen Sie sich ein kleines DDR-Rennwagenmuseum oder sammeln Sie alle Rennwagen Ihres Lieblingsfahrers.

Selbstverständlich ist hier auch das Modell des MT 77-2, gefahren von Henrik Opitz in der Ausführung von 1990 erhältlich!